وفي 4 حزيران/يونيه 2023 بالتوقيت المحلي، انهار مرة أخرى جسر أغواني -غانجي السوداني (جسر آ-سو) الذي كان يجري تشييده عبر نهر الغانج في ولاية بيهار بالهند. وأظهر الفيديو الذي التقطه شهود العيان في الموقع أن الجسر كان قد انكسر في البداية ثم انهار بالكامل ثم اختفى تماما في أقل من 10 ثوان.

وكان هذا الجسر، الذي كان من بين أكثر مشاريع التشييد الكبرى طموحاً لحكومة ولاية بيهار، يبلغ طوله 3160 متراً بتكلفة تبلغ 171 مليار روبية (نحو 1.47 مليار يوان)، ومن المتوقع أن يبدأ في الفترة من تشرين الثاني/نوفمبر إلى كانون الأول/ديسمبر.

في عامي 2019 و 2021، اقترح رئيس الوزراء الهندي ناردي مودي في مناسبتين إطلاق خطة البنية الأساسية التي تبلغ قيمتها 100 تريليون روبية، والتي تهدف إلى تحديث البنية الأساسية في الهند، وبالتالي زيادة حصة الهند في سلسلة الإمدادات العالمية إلى أن تصبح مصنعاً عالمياً جديداً، وهو أحد الأهداف الرئيسية لولاية رئيس الوزراء الثالث لمودي.

ومع ذلك، ألقت الكوارث الرأسمالية المتعاقبة بظلالها على طموحات مودي. ماذا حدث للبنية التحتية الهندية؟

نسبة الصناعة التحويلية لا ترتفع

كما أن انخفاض مستوى الصناعة التحويلية في الهند هو سبب رئيسي للحوادث المستمرة في مشاريع الهياكل الأساسية في الهند. وتحتل شبكة السكك الحديدية الهندية رابع أكبر عدد من الأميال في العالم، أي أكثر من 000 66 كيلومتر. لكن أكثر من 50،000 كيلومتر من هذه تم بناؤها خلال فترة الاستعمار البريطاني. بعد سبع سنوات فقط من بناء بريطانيا أول خط للسكك الحديدية في الهند.

ومنذ الاستقلال في عام 1947 وحتى أكثر من 70 عاما، لم تبني الهند سوى أكثر من 000 10 كيلومتر من السكك الحديدية. وبالمقارنة، بلغ مجموع الأميال التي قطعتها الصين على السكك الحديدية الجديدة منذ عام 1949 أكثر من 000 130 كيلومتر، وتجاوز طولها 000 32 كيلومتر.

ان الاعتماد بشكل رئيسي على السكك الحديدية القديمة المصنوعة في انكلترا، بالاضافة الى سوء الادارة، هو السبب الرئيسي وراء كثرة حوادث السكك الحديدية في الهند. وفيما يتعلق بقدرة السكك الحديدية الهندية على إدارة السكك الحديدية، فإن من أغرب ما يمكن هو أنه لم يتم حتى الآن توحيد مدارات ضيقة ذات معايير فرعية.

وبعد تولي حكومة مودي السلطة، اقترحت عدة صيغ من خطط السكك الحديدية. وقد أحرز بعض التقدم بالفعل، مثل خطة السكك الحديدية الجديدة ذات الطاقة العالية لنقل البضائع، ومشروع كهربة شبكة السكك الحديدية حتى عام 2024، ومشروع شبكة السكك الحديدية الفائقة السرعة المصنوعة من الماس، مثل تشغيل أول قطار هندي شبه حديدي فائق السرعة مصمم وبنائه بنفسه في الهند في عام 2019. ولكن مشكلة عدم كفاية بنية التصنيع في الهند جعلت من الصعب على حكومة مودي المضي قدما في خطط السكك الحديدية وغيرها من مشاريع البنية الأساسية.

عندما اقترحت حكومة مودي خطة التصنيع في الهند في عام 2014، حددت الحكومة أهدافاً مثل الوصول إلى 25% من الناتج المحلي الإجمالي بحلول عام 2020، و 100 مليون وظيفة جديدة بحلول عام 2022.

ولكن هذه الأهداف لم تتحقق. وفي عام 2022، تراجعت حصة التصنيع في الهند من الناتج المحلي الإجمالي إلى 15% %. لقد توسع اقتصاد الهند في السنوات الأخيرة، وخاصة من خلال العائد الديمغرافي (حيث يساهم الاستهلاك بنسبة 60% من الناتج المحلي الإجمالي)، فضلاً عن عدد قليل من الصناعات ذات الصلة بالتصنيع مثل البرمجيات، وصناعة الهواتف المحمولة، والأدوية الجنيسة.

ويعكس انكماش الصناعة التحويلية البنية الأساسية في الهند، حيث لا تتوفر القوى العاملة والمواد الحيوية، ولا يزال الصلب والكهرباء وفنيو الهياكل الأساسية يعتمدون اعتمادا كبيرا على الواردات، مما يجعل من الصعب تحسين الهياكل الأساسية. ففي عام 2017، أعلن مودي ورئيس الوزراء الياباني آنذاك شينزو آبي عن إطلاق مشروع مومباي وأحمد آباد القائم على الحديد العالي، الذي لم يُصلحه سوى 10 كيلومترات، بعد مرور أكثر من ست سنوات.

بطبيعة الحال، وبصرف النظر عن أسباب الفساد، وعدم تراكم التصنيع التحويلية، فإن الأسباب الأكثر عمقاً تكمن في أبعاد الحوكمة الاجتماعية، مثل البنية الحكم في الهند التي لا تتزعزع، وعدم تقدم الإصلاح الزراعي. ويمكن القول إن الدمار الذي أصاب البنية الأساسية للهند كان في جوهره نتيجة لتضارب طموحات الهند في التصنيع مع قدرة التصنيع السابقة على الحكم.

فقد كانت مؤسسة البنية الأساسية في الهند ضد الصين، كما كانت حكومة مودي تتعامل مع المشاكل العميقة من خلال تعزيز نظام السرد الهندي والإنساني. ولكن في الوقت الحالي، ما زال يتعين على الهند أن تقطع شوطاً طويلاً نحو رفع مستوى التصنيع والبنية الأساسية. محرر/شو