当地时间2023年6月4日，印度比哈尔邦在建的横跨恒河的阿格瓦尼-苏丹甘吉大桥（阿-苏大桥）再次发生坍塌。现场目击者拍摄的视频显示，大桥先是断裂，之后整段坠入水中，在不到10秒的时间里完全消失。

这座大桥本是比哈尔邦政府最雄心勃勃的基建项目之一，长度达3160米，耗资171亿卢比（约14.7亿元人民币），原本预计将在11月至12月落成。

2019年和2021年，印度总理莫迪两次提出要启动 100万亿卢比基建计划，让印度基建现代化，进而提高印度制造在全球供应链中的比重，直至成为新的世界工厂，这是莫迪第三任总理任期的核心目标之一。

然而，接二连三的基建灾难，给莫迪的雄心蒙上了一层又一层阴影。印度基建怎么了？

制造业占比不升反降

印度制造业水平相对较低是导致印度基建项目不断发生事故的重要原因。印度铁路网总里程居世界第四，超过6.6万公里。但其中5万多公里是英国殖民时期所建。英国自己建造第一条铁路仅7年后，就在印度修建铁路了。

而印度自1947年独立后至今70多年，只建了1万多公里铁路。相较而言，中国在1949年后新建铁路总里程为13多万公里，高铁里程超3.2万公里。

主要依赖英国造的老旧铁路，加上管理不善，是印度铁路事故频发的主要原因。关于印度铁路的管理能力，最奇特的一点是至今没有实现宽窄轨道的统一，宽轨和窄轨还各分标准。

莫迪政府上台后，提出过若干个版本的铁路建设计划。如新型高容量货运铁路计划、2024年之前铁路网电气化计划、钻石四边形高速铁路网计划等，也确实取得了一些进展，例如2019年印度首个自主设计和建造的致敬印度号半高铁列车投入运营。但是，印度制造业底蕴不足的问题，让莫迪政府的铁路计划和其他基建计划难以推进。

2014年莫迪政府提出印度制造计划时，列出了到2020年制造业占GDP之比达到25%，到2022年新增1亿个制造业工作岗位等目标。

但这些目标并未实现。2022年，印度制造业占GDP之比反而降到了15%。印度近年经济规模扩大，主要是靠人口红利（消费对GDP的贡献率达60%），以及软件、手机制造、仿制药等少数制造业相关产业。

制造业萎缩反映到印度基建上，就是人才队伍和重要材料供应不上，钢铁、电气、基建技术人员等仍严重依赖进口，结果导致基建难以升级。2017年，莫迪和时任日本首相安倍晋三宣布启动孟买-艾哈迈达巴德高铁项目，6年多时间过去了，这个高铁项目只修了10公里。

当然，进一步而言，除了腐败、制造业没有积累等原因外，更深层原因在于社会治理层面，比如印度的割据治理结构无法撼动、土地改革无法推进等。可以说，印度基建灾难不断，本质上是印度的工业化雄心与前工业化的治理能力相冲突的结果。

印度基建一直对标中国，莫迪政府也一直在通过壮大印人党和印度教主义叙事体系的方式解决深层问题。但从目前来看，印度提升工业化和基建水平还要走相当长的一段路。（转载请注明见道网www.seetao.com）见道网战略栏目编辑/许生鹏