夜色未散的上海洋山港，一艘甲醇双燃料集装箱船缓缓靠泊。缆绳系妥，岸电接入，机舱的轰鸣被码头的安静取代；加注船贴靠上来，把数千吨国产绿色甲醇输进燃料舱。几年前，这幅画面还只停留在纸面倡议里，如今已是上海港的常规作业。也正是在这样的日常里，一条跨越太平洋的航线被赋予了新的意义。

从宣言到联盟

故事的起点在2021年。格拉斯哥气候大会上，22个国家签署克莱德班克宣言，承诺到2025年在全球港口间至少建成6条绿色航运走廊，并在此后不断扩大数量。两年后，国际海事组织提出到2050年前后实现国际航运净零排放，2030年排放总量较2008年至少下降20%、力争30%。目标落进现实，走廊便从概念变成行动，全球同类倡议很快增至数十条。

但航线越多，越暴露一个弱点：各干各的。9月23日，全球可持续交通高峰论坛（2026）在北京闭幕，论坛期间国际绿色航运走廊联盟正式成立，被普遍视为本届论坛最重要的成果之一。该联盟由中国国际可持续交通创新和知识中心联合中远海运集团、法国达飞集团、中国能建集团、上海港务集团等共同发起，创始会员涵盖12个国家的45家头部企业，覆盖绿色航运产业链上下游。

中国的基础与底气

中国并非这一议题的最早发起者，却已是深度参与者。目前中国参与的绿色航运走廊倡议累计已达25项，其中上海港—洛杉矶港/长滩港绿色航运走廊已完成阶段性目标。

这条走廊2022年1月启动，是全球最早的一条。此后伙伴们搭起指导委员会加四个工作组的架构，2023年发布实施计划纲要，到2025年完成第一阶段里程碑：中远海运集运、马士基、达飞等已在航线上部署具备全生命周期低碳排放能力的船舶，上海港、洛杉矶港与长滩港集装箱泊位岸电实现100%覆盖。港口端的支撑同样扎实，上海港自2024年4月完成国内首单绿色甲醇加注以来累计加注3.6万吨，居全球主要港口之首；我国沿海港口岸电设施覆盖率已超90%。

四块短板怎么补

热闹之下仍有硬骨头。付绪银坦言，绿色环保燃料成本居高不下，绿色航运投资风险仍然存在，国际标准规则体系尚不健全，配套基础设施网络亟待完善。补齐这几块短板，正是联盟设立的初衷。

这四句话背后是一笔现实的经济账：燃料价格数倍于传统燃油，加注港口数量远少于液化天然气港口，船东下单因此趋于谨慎。规则不统一更难解，同一船绿色甲醇在不同口岸的认证口径不一，减排量就无法顺畅通行。

联盟的答卷由此铺开：统筹推进国际绿色航运走廊建设合作，推动绿色船舶、绿色燃料、绿色港口的国内规则与国际标准相衔接，加快绿色船用燃料国际认证体系建设，协调落实运输便利化措施，打造具有国际影响力的示范项目，并开展技术研发、成果转化和能力建设，成为促进国际航运产业创新转型的新平台。

一条航线能否真正变绿，取决于船、港、燃料、货主和规则制定者是否朝着同一个方向发力。联盟的价值，正在于把这种合力固定下来。（此文出自见道官网www.seetao.com未经允许不得转载否则必究，转载请注明见道网+原文链接）见道网基建工程栏目编辑/杨美玲