想象一下，2025年的火车旅行是在一条从卡拉奇延伸到俄罗斯喀山的跨国铁路上进行的，这要归功于一条穿越欧洲和亚洲至少12个经济中心的运输走廊。当经济合作组织(ECO)成员国就伊斯坦布尔-德黑兰-伊斯兰堡(ITI)货运列车服务进行谈判时，这一假想的欧洲火车之旅现在已不再是一种幻想，因为这一跨国铁路拼图的各个部分终于拼在了一起。在确保统一关税、取消配额和全面贸易自由化之后，这条国际贸易运输铁路可能会形成一个潜在的三边经济集团。

同时，巴基斯坦正在推动一项与乌兹别克斯坦和阿富汗进行跨国铁路线项目的交易。乌兹别克斯坦和阿富汗也是经合组织的一部分；因此，这两笔单独的交易显然会导致一个更强大，更平衡，更自由的贸易集团，而这与美国，俄罗斯，中国，日本或印度等任何全球贸易大国都不符。

从历史上看，乌兹别克斯坦并不是俄罗斯领导的欧亚经济联盟的一部分，只是以观察员身份参加欧亚经济联盟。然而，如果这项新协议获得通过，那么乌兹别克斯坦肯定可以通过巴基斯坦进入新市场，快速推进其加入欧亚成员国的申请。最近，乌兹别克斯坦也加入了中国-哈萨克斯坦-土库曼斯坦-伊朗铁路走廊，此前乌兹别克斯坦同意了一套复杂的惯例规则，这肯定会带来巨大的红利，就像它成为中国“新丝绸铁路”的一部分后为哈萨克斯坦所做的那样。

然而，所有这些基础设施的发展都有地缘政治背景，它们是在美国政府让出亚洲地缘政治空间之后才发生的。现在，在拜登政府的领导下，与伊朗的多边项目也有望获得批准。在不断变化的地缘政治环境中，经济合作组织的伊斯坦布尔-德黑兰-伊斯兰堡(ITI)货运列车服务倡议是一个试点项目，如果成功，可能导致与乌兹别克斯坦、巴基斯坦和阿富汗之间的铁路项目在第二阶段的整合。在经合组织国家使用当地货币进行交易时，它将确保平衡贸易账户，而一项潜在的经合组织自由贸易协定将进一步削减交易成本和多边交易中的沉重负担。此外，该网络将通过经合组织成员国提供通往北京的替代贸易路线，与中国的一带一路战略互补，而不是竞争。

巴基斯坦铁路基础设施薄弱

但是，此类总体规划的关键战略要点应基于缓解贸易瓶颈（硬件（基础设施）和软件（政策蓝图））。例如，尽管伊朗和土耳其拥有铁路基础设施来运送重型货运列车，但巴基斯坦的卡拉奇-白沙瓦铁路线却陷于混乱。作为中巴经济走廊（CPEC）的一部分，卡拉奇-白沙瓦铁路升级项目的技术和财务可行性因不同的问题而被推迟了数次。

巴基斯坦铁路推迟了该项目还有两个原因：首先，虽然ML-1的线路容量将增加五倍，但这种增加的容量在未来20年中仍将被利用不足。其次，财政部和计划委员会希望以巴基斯坦铁路公司的资产作为对ML-1的中国贷款的担保，但铁路公司希望将贷款服务责任转移到该中心。

此外，巴基斯坦的铁路基础设施在实现ITI愿景方面存在缺陷，还面临“软件”方面的缺陷，例如机构、法院和监管机构薄弱。巴基斯坦的贸易政策总体上仍然非常严格，劳动力流动迄今仍是一个紧迫的问题。除非巴基斯坦与包括伊朗和阿富汗在内的其他邻国签署贸易协定，否则无法期待看到区域一体化的成果。

简而言之，对铁路基础设施的投资听起来像是一种便利的政策杠杆，可以用来制造总需求并在衰退中刺激增长。但是，这些投资也应来自私营部门，因为只有多边参与才能长期维持这种雄心勃勃的项目。

如果发生这种情况，巴基斯坦铁路公司可以使用许多私营部门的融资工具-贷款，债券，股权，租赁-以及PPP和BOT（建造运营转移）模式作为项目交付机制。（转载请注明见道网 www.seetao.com ）见道网战略栏目编辑/黄利军