清晨的塔什干郊外，一批出口百货装了车却走不了：仓位要等，机车排班要等，报关、植物检疫和兽医查验还得去边境口岸排队。货未上路，成本先被手续吃掉。2026年11月6日，总统战略改革署一份研究报告盘点了该国交通物流业、仓储房地产市场与投资限制，并开出改革清单。通道不少，缺的是让货跑成一套系统。

五年涨了五倍

自2017年以来，乌国运输服务年规模从36万亿苏姆增至188.2万亿苏姆，增长逾五倍；货运结构虽有变化，主体仍是煤炭、矿石和建材等大宗货物。报告认为，发展集装箱技术可降低单位物流成本、简化成品出口并扩大乌国企业参与国际供应链。通道红利正在靠近：中吉乌铁路与跨里海中间走廊同步推进，乌方测算，每年新增1500万至2000万吨国际过境货运量，即可带来4亿至6亿美元运输收入、约30亿美元物流投资及至少5万个长期岗位。通道越密，梗阻越刺眼。

牌子不等于网络

2025年底，乌国27个交通物流中心被纳入国际无水港网络，为其吸引投资、技术援助和融入国际运输走廊创造了条件。但报告指出，国际认可本身并不能消除现有基础设施和组织问题，现有无水港尚未作为统一的国家交通物流系统运作。根据2026年4月IBC Global发布的仓储市场吸引力国际排名，乌国以40.2分位列第七；商业吸引力与场地严重短缺并存，仓库需求不仅来自国际过境，国内经济发展、供应链复杂化和贸易扩大也发挥重要作用。世界银行诊断显示，2025年A级仓库需求约400万平方米，实际供应仅51.3万平方米。铁路网运力不足、与邻国系统数字化整合欠缺、行政手续繁琐、现行铁路管理模式不合理，层层叠加，牌子换不来效率。

七招疏通链条

报告开出七剂药方：一是实行自由无水港制度，将海关、植物检疫和兽医监管从边境口岸移至物流码头内部，允许外国货物免税进口和长期存储、分拣、标识及售前准备等；二是吸引国际运营商参与物流中心管理，引入投资者建设新物流综合体，并请国际金融公司担任独立顾问；三是建立国家物流基础设施发展基金，由国家资产、国际金融机构长期贷款、私人投资等组成；四是允许私营公司参与铁路机车牵引业务，若干合格私营运营商可在特定路线使用自有或租赁干线机车，分配固定运行时段；五是建立统一数字物流平台，整合铁路、机场货运码头、海关、仓库、无水港、银行和保险公司信息系统；六是发展公路承运人之间的合作，修改公路运输法，允许小微型企业组建运输合作社或与大型物流运营商建立合资企业；七是简化物流基础设施建设程序，整合跨部门程序并推进数字化，压缩项目实施周期、降低投资者行政负担。

落地已有先声：中吉乌铁公联运做到一单制、一箱到底，西安至乌国全程由25天压至20天。从陆锁国走向陆联国，乌国要补的不是又一条新线，而是让27个节点、各类仓库与承运人跑成一张网。（此文出自见道官网www.seetao.com未经允许不得转载否则必究，转载请注明见道网+原文链接）见道网中亚栏目编辑/杨美玲