4月2日，中国船舶公告称，公司控股子公司广船国际有限公司（下称“广船国际”）于3月31日晚间，与全球知名班轮公司的子公司签订了多艘16000TEU（即20英尺标准集装箱）集装箱船的建造合同，合同总金额约为7.5亿美元，约占公司2019年经审计营收的21%。

与此同时，中国船舶集团（中国船舶控股股东）在其官网发布消息称，集团旗下大连船舶重工集团有限公司（下称“大船重工”，中国重工全资子公司）和广船国际成功承接13艘16000TEU集装箱船的订单，总金额超百亿元，是中国船舶集团承接的单笔金额最大的集装箱船订单。

具体来看，该系列集装箱船由中国船舶集团旗下的七〇八所设计，大船重工和广船国际分别建造7艘和6艘。若以中国船舶公告金额计算，大船重工7艘订单的合同金额约为8.75亿美元，约占中国重工2019年度380.57亿元营收总额的15%；全部13艘总计约为16.25亿美元，折合人民币约为106亿元。

专业人士表示，虽然订单总额刷新纪录，但由于单船造价不高，且受到主要原材料成本增加和人民币对美元汇率升值等多种因素的影响，百亿订单对应的利润空间并不大。

需要说明的是，随着中国船舶在2020年上半年完成发行股份购买资产的交易事项，除了持有广船国际51%股权外，公司还全资持有江南造船、外高桥造船、中船澄西等。合并范围的增加，公司营收数据增长明显，2020年上半年实现营收232.16亿元，超过2019年全年231.36亿元的营收总额。这意味着上述公告的7.5亿美元合同情况所占公司2020年营收的比重将有所下降。

在公告之外，中国船舶近期还承接多艘新造集装箱船订单。一周前的3月26日，江南造船发布消息称，已与全球最大独立集装箱船东Seaspan签订3艘15500TEU集装箱船建造合同。在早些时候，该公司还获得2艘24000TEU超大型集装箱船的建造合同。据克拉克森的数据，中国船舶控股的多家船企合计手持订单量已超过200艘。

本次百亿订单的确认仅是近期集装箱新造船市场快速回暖的缩影。从2020年下半年开始，集运市场行情高度景气，加之受疫情影响新造船价格处于低位，“日进斗金”的集运公司开始在全球范围下单造船，已产生多笔大型集装箱船订单。

3月25日，因其租用的集装箱船“堵住”苏伊士运河而被外界知晓的长荣海运，确认在韩国三星重工订造20艘15000TEU集装箱船，订单总金额约为24.78亿美元；万海航运也在同一天宣布建造5艘万箱以上的集装箱船；全球最大的独立集装箱船船东Seaspan自去年底重返新造船市场后，已“疯狂”下单订造37艘。

据集运咨询机构Alphaliner的估算，截至3月20日，全球新造集装箱船订单量约为401艘共计363万TEU，占全球集装箱船现有总运力的15.3%，远高于往年的个位数水平。其中，122万TEU的订单发生在2021年一季度，订单增速不断刷新近10年的历史纪录。

“现在价格都在涨。”上述业内人士表示，随着近期多笔订单的确认，建造万箱以上集装箱船的船企订单日益饱和，船坞资源愈发紧张，尚处于商议中的意向性订单已出现涨价趋势。据中国船舶工业行业协会3月24日发布的数据，2021年1至2月，中国承接新船订单681万载重吨，同比增长105%，新接订单量占全球市场份额的44.7%。如此密集的订单将对全球集运行业的现有格局带来改变。虽然中国船舶集团和中国船舶在公开信息中没有透露船东的具体信息，但一位熟悉上述订单的业内人士告诉上证报，船东为全球集装箱船运力第二的地中海航运（MSC），并坦言单艘1.25亿美元的造价并不算高。在此之前，该公司还在中国船企订造了10艘24000TEU集装箱船。

地中海航运现有的新造船订单总量远高于目前运力规模第一的马士基航运。若后者继续坚持“不订船”策略，在本轮新船订单密集交付后，其将会让出蝉联25年之久的全球运力第一的宝座；以微弱劣势落后于中远海运（COSCO）的达飞航运（CMA），有望重回行业前三；手持订单数量最多的长荣海运，则将挑战前五的位置。（转载请注明见道网www.seetao.com）见道网机械栏目编辑/鲍红英