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中老铁路上的电网人,厉害了!

见道网 2021年07月13日
  • 中老铁路通车后,昆明至西双版纳客车旅行时间仅需3小时左右,至老挝首都万象有望实现夕发朝至

眼前这条红色长龙是中老铁路元江特大桥。51.2米高的电塔在宏大视野中显得格外渺小,数百米长的跨江输电线路更是几不可见。

220千伏元南牵线029号塔

但铁路离不开电力。不久之后,电力驱动的火车会在这座大桥上疾驰而过,或北上昆明、玉溪,或南下普洱、西双版纳,直至老挝万象。

中老铁路连接中国昆明与老挝万象,铁路全长1000多公里,是国家Ⅰ级电气化铁路。中老铁路是中国一带一路倡议与老挝“变陆锁国为陆联国”战略的对接项目。通车后,昆明至西双版纳客车旅行时间仅需3小时左右,至老挝首都万象有望实现夕发朝至。

中老铁路老挝段外部供电项目建设现场

在老挝,中老铁路老挝段外部供电项目由南方电网云南国际公司与老挝国家电力公司合资组建的老中电力投资公司负责投资建设及运维,已于2021年3月31日如期完工。

在国内,中老铁路国内段外部供电项目由南方电网云南电网公司投资建设。沿途经过玉溪、普洱、西双版纳三个地州,项目新建220千伏开关站3个、杆塔1587基,线路679.8千米。供电项目为中老铁路沿线的14个牵引变提供双回路供电,“一主一备,互为备用”,保障中老铁路安全稳定运行。如今,供电项目建设已经接近尾声。沿着铁塔银线,带你一起了解中老铁路中的那些事儿。

天时:办法总比困难多

元江位于云南省干热的河谷地区,气候炎热。在4-6月,经常出现40度以上的高温。在这种天气下,如果不戴手套直接触摸铁塔,能烫出水泡来。 

组塔现场

“为了保证工程进度,也为了人员作业安全,施工人员从上塔到下塔,单次作业时长就1小时,不超过1.5小时。”南方电网云南玉溪供电局规划建设管理中心潘增辉说:“大家上塔要带两瓶1.5升的矿泉水,下来的时候全喝完了。”其实,项目建设从2019年12月开工不久,就受新冠肺炎疫情等影响,损失了几个月的工期。错过了年初天气最舒服的时候,面临的就是高温和绵延小半年的雨季。这些给工程建设带来了很大的麻烦,时不时停工不说,干起活来也不方便。

众所周知,云南山高树多,在一些线路跨越的区域,山路崎岖难走。工程6标段项目经理、南方电网云南送变电公司方志东说:“能用挖掘机推着汽车往前走,已经很好了。”

工程要搬运大量的砂石、水泥、金属塔材等材料,在6标段建设现场,方志东他们用了这种“爬山虎”履带车。一次可以运输约2吨的塔材,但单程4公里多的山路,一天工作12个小时,也只能往返2趟。

用马帮运送塔材

在许多没有路的地方,没有机械和车辆可以依靠,只能靠骡马和人力搬运。在玉溪段南溪河牵引变项目中,由于骡马都难行,有2基塔的材料是施工队员们肩抗手挑徒步一百多米搬运到施工点的,仅塔材部分,就重约72.92吨。

地利:因地制宜,完善电网建设

中老铁路国内段外部供电项目建设,不仅仅是体力与毅力的坚持,更考验着电网建设者们的智慧与眼光。

癸能开关站

看得出来,右边是各色开关设备,左侧的大片空地是干什么的?这是为变电设备预留的位置。在规划之初,电网人就意识到,中老铁路国内段外部供电工程建设,不仅要满足铁路供电的需要,更要纳入建设电网、服务当地经济民生的大局中进行整体考量。因此,“我们的线路、开关站建设都是将它嵌入到普洱未来十年的电网建设中考虑。”南方电网云南普洱供电局规划建设管理中心陈科介绍:“现在这里是癸能开关站,但二期建设马上要开始了,未来这里就是220千伏癸能变电站。”

将铁路外部供电工程建设,融入大电网的建设之中,这是玉溪、普洱、西双版纳三地电网的共识。

供电线路跨越公路、铁路,接入南溪河牵引变电站

铁路是一级负荷,对于供电可靠性的要求极高。玉溪供电局何伟工程师介绍,在建设过程中,采用双电源供电方式,在220千伏元江变电站接入一回进入南溪河牵引变,又从220千伏癸能开关站也接入一回到南溪河牵引变,实现双电源供电。在此基础上,又在另一回线路上新增加了元江变——癸能开关站双分列导线的线路,实现玉溪到普洱的手拉手环网,使得电网运行更加稳定可靠。

人和:齐心协力,各方同向发力

耗尽体力、绞尽脑汁,只为推进中老铁路国内段外部供电工程建设。但是,如果你要问最难的是什么?建设者们最多的回答是“协调”。供电工程事关中老铁路,是保障公共利益的基础设施建设。但是,工程建设中,涉及到铁路、林业、政府和公众等多方利益。用超前的眼光做好规划、平衡好各种关系,成为电网建设者必备的素质。

从地图上看,嘎洒牵最初的选址与火车站、机场近在咫尺

6月19日,到中老铁路西双版纳站。站在建设工地上,能清楚地看到旁边嘎洒机场起降的飞机。南方电网云南西双版纳供电局副局长赵体斌指着一个大坑洼说:这是原定的铁路嘎洒牵引变电站地址。

磨憨牵引变电站,背靠铁路。左侧百米处即为中老铁路磨憨站

铁路牵引变是一个起到“中转站”作用的变电站,电网的220千伏交流电经过这里转换为27500伏,再引入接触网,为火车供电。铁路在火车站旁选址建设牵引变是个自然且优的选择,但选在机场附近,可把供电局难住了。如果牵引变选址在此,必然有一部分由电网负责建设的线路会穿越航空限高区,意味着除正常手续外,还需进行航空方面的审核,这将导致工程延期、后期成本增加。

南联山隧道井。电网线路从隧道上方接入牵引站;牵引站出线从这里下井接入铁路供电网络

赵体斌明白,如果西双版纳供电局认为那里不合适,就必须得提出更好的替代方案。翻开地图,以原定的牵引站址为中心仔细盘看,西边是机场,北边是澜沧江,又要避开东边繁华的城区,只能往南找。在多方实地走访后,在铁路方建设的南联山隧道斜井外找到一处空地,符合铁路供电技术方面要求。但也意味着铁路部门要将牵引站南移10公里,并增加百万级的投资。

剩下的时间就是拿着方案不停地说服铁路方。赵体斌找了相关人员不下10次。多番商议协调后,铁路方接受了西双版纳供电局提出的变更建议。“西双版纳供电局相关负责人早早主动与我们对接,在可研、初设、施设阶段多次与航评单位、民航局、嘎洒机场进行多次沟通、协调、确认,确保航空评估顺利通过。”昆明铁路局集团公司滇南指挥部工程师雷偕说。

正在建设中的嘎洒牵

现在,隧道斜井附近的牵引变即将建设完毕,接入的架空线、铁塔等外部供电工程已准备就位,随时待命。

“这并不是一个几方争个对错的问题,工程建设必须考虑安全可靠、经济性、可行性。”赵体斌说:“前期不把工作做好,后期会非常麻烦。或许从你们新闻报道的角度,听起来不够攻坚克难,可是最好的工程就是这样,看似寻常最奇崛,成如容易却艰辛。”(转载请注明见道网www.seetao.com)见道网工程栏目编辑/贺玉婷

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