清晨，一列从木尔坦驶向罗赫里的货车在旁遮普平原上缓缓爬行，时速不足百公里，公路上的卡车却一辆接一辆把火车甩在身后。这条贯穿巴基斯坦的南北铁路大动脉ML-1，全长约1726公里，南起卡拉奇，经罗赫里、木尔坦、拉合尔一路向北直抵白沙瓦，承载着全国大部分客货运输。线路始建于殖民时代，设备老化、道口交错，列车运行时速长期在65至110公里之间徘徊，规划中的改造目标是把客运时速提到165公里。如今，这段近450公里的中间段，等来了一份本土色彩浓厚的建设方案。

本土企业出手

巴基斯坦政府近日召开专题会议，研究本国工程企业边境工程组织FWO递交的建设方案。根据方案，木尔坦—罗赫里段总投资约4700亿卢比，折合约17亿美元，采用建设—租赁—移交模式推进。FWO负责筹资与施工，计划三年完工；建成后线路交由巴基斯坦铁路公司运营，以租赁方式使用25年，期满后资产所有权正式移交。这意味着政府不必一次性掏钱买下一整条铁路，而是把建设压力交给本土企业，把运营收益留给铁路公司。

钱从哪里来

融资结构是该方案最核心的设计。FWO将向巴基斯坦国内商业银行举债，贷款最高可覆盖项目成本的80%，联邦政府配套至少20%、最高40%的资金。这与首期工程卡拉奇—罗赫里段形成鲜明对照：该段总投资约25亿美元，主要指望国际开发机构，巴方正与亚洲开发银行谈判一笔约12亿美元贷款。整个ML-1因成本持续上涨，投资规模一度接近100亿美元，政府转而分段推进、多方找钱，国内融资成为新尝试。

谁来还这笔债

钱借到了，账由谁认，仍是悬着的问号。政府部门的分歧集中在两点：贷款偿还责任归属，以及主权担保的规模。FWO若从本地银行借入大笔资金，未来偿债主体尚未明确，巴基斯坦铁路公司对独自背债态度谨慎。财政部也未松口提供主权担保，而是要求铁路部门先算清接管后能用自身收入覆盖多少债务。规划部长伊克巴尔明确表示，联邦政府不会通过公共部门发展计划提供可行性缺口资金，但不排除其他形式的支持。

卡拉奇—罗赫里段关系到雷科迪克铜金矿等大宗矿产的外运通道，木尔坦—罗赫里段则串联起中部农业与工业腹地。对巴基斯坦而言，这不仅是修一段铁路，更是把百年老线改造成现代物流骨干的关键一步。融资方案能否落定，将决定这条大动脉真正提速的时间表。（此文出自见道官网www.seetao.com未经允许不得转载否则必究，转载请注明见道网+原文链接）见道网中亚栏目编辑/杨美玲