随着印度城市成为经济增长的主要驱动力，还需要关注在其中发展强大的公共交通系统， 住房和城市事务联盟部长 Hardeep Singh Puri 表示。在“InfraNirbhar 网络研讨会系列”期间，提出了这些意见。

讨论的重点

从 Metro Lite 和 Metro Neo，哪种技术将适用于哪个城市？您是否看到任何执行风险，例如中央和州政府之间的问题？ 

如果它完全留给州政府，他们都会要求定期地铁。问题是地铁系统是资本密集型的，需要筹集资金。这些项目大多得到多边金融机构的资助。例如，印度不得不从日本投资协力机构 (JICA) 为德里地铁申请贷款。此外，这些资本密集型项目需要在经济上可行，因为您必须在规定的期限内偿还贷款。虽然印度政治家雄心勃勃，想要最好的基础设施，但印度经常回避确保此类项目在经济上可行的需要。高峰时段高峰方向车次（PHPDT）15000人次的城市，适合使用Metro Lite；对于高达8,000PHPDT 的城市，Metro Neo 是合适的。对于 Metro Lite，每公里的成本约为每公里1.2-14亿卢比；对于 Metro Neo，它是每公里0.6-8亿卢比。然而，在开发这些项目时，人们需要预测未来的增长并做出相应的计划。 根据2017年的地铁铁路政策，印度应该为统一大都会交通管理局 (UMTA) 制定全面的交通计划和法定机构，以确保在规划和管理方面采用综合方法，以实现整个城市交通系统的无缝整合。您对此有何看法？

让我告诉你事实。泰米尔纳德邦、喀拉拉邦、中央邦和卡纳塔克邦已经有了 UMTA，印度现在对每个印度评估的项目都坚持这一点。但我认为总体方法应该是使用鼓励，而不是“除非你这样做”。然后，它变得像鸡和鸡蛋的困境。所以，我认为这是一个好的开始，印度正在鼓励其他州也拥有 UMTA。

是否有计划扩大任何生产或启动任何其他特定计划以进一步激励印度制造？

好吧，现在的整体理念是 Atmanirbhar。我很高兴地告诉你，印度制造的地铁客车正在澳大利亚和加拿大销售。印度目前有760公里的运营地铁，几年后，印度将再有1,046公里。但这不是真实的故事。 

真实的情况是，到2030年，您将有6亿人居住在印度的城市中心，并且所有人都需要交通工具。因此，印度每年必须开发600-700公里的地铁。这些额外的地铁线路将成为故事，并将通过国内制造实现。它们将为人们在印度制造制造机会。为了进一步促进这一点，印度将机车车辆所需的最低本地含量标准化为60%、电信50%、信号50%、高架土建工程90%、结构工程80%和机电工程60%。已确定近64件物品来自印度土地。印度正在鼓励一个重要的本土化进程。（转载请注明见道网www.seetao.com）见道网战略栏目编辑/许生鹏