社评

中国氢港初具规模,加速氢经济全球落地

见道网 2022-05-20 15:59
  • 氢港将作为氢能进出口的关键枢纽,带动氢能的全球化应用
  • 目前全球达成的共识是把船舶使用的碳含量较高的化石燃料更换为氢、氨或者甲醇等替代燃料
阅读本文预计需
7 分钟

国际可再生能源署预计,到2050年,全球大约1/4的氢气将用于国际贸易,包括超过1亿吨的绿氢和超过5000万吨的蓝氢。其中一半将通过管道运输,一半将通过氨船运输。“氢港”在其中的重要性也不言而喻。港口既是发展氢能的推动者,也是氢能落地的首批受益者。近年来,国内外各大港口、企业纷纷加快步伐布局“氢港”,短期内着眼于港口本身的氢能产业链建设和能源消耗清洁低碳化,长期来看,也为当地的氢能全球化贸易和能源转型做铺垫。

据了解,现阶段中国已有一批“氢港”初具规模,分别位于山东省青岛市、上海市临港新片区、天津市滨海新区、江苏省张家港市、浙江省宁波市等地区,正成为中国氢能产业的样板示范区,为氢能产业的未来发展奠定坚实基础。在海外,美国的长滩港和洛杉矶港、荷兰的鹿特丹、西班牙的瓦伦西亚港、日本的横滨港等,都在采用氢相关的技术,来减少航运和港口的碳排放,并建立能源转型的综合体系。

“氢港”在世界范围内的“多点开花”,将打通氢能的海上运输线路,实现氢能资源的全球化整合,带动“氢经济”实现质的飞跃。目前来看,这些国内外的“氢港”正在三方面发挥重要作用:一是形成氢能产业示范区,带动当地的氢能产业链发展;二是为航运提供氢燃料,助力其实现脱碳;三是作为氢能进出口的关键枢纽,带动氢能的全球化应用。

氢港带动当地氢经济发展

港口是全球贸易的主要交通枢纽,目前使用的作业机器,比如起重机、卡车、物料搬运机等仍以化石能源为主,对环境影响较大。“氢港”不仅是氢能相关的货物中转地,更是氢能最佳的应用示范区,对港口的低碳清洁化转型有重要作用。目前,中国港口在全球范围内占据重要地位,港口货物吞吐量和集装箱吞吐量都居世界第一位。随着2019年氢能首次写进国家《政府工作报告》,各大港口也都在积极推进氢能技术在港口的应用。

以山东青岛为例,《青岛市氢能产业发展规划(2020-2030年)》中提出,推动建设氢能港口等多种氢能发展示范形式,以示范带动产业全面发展。在青岛港开展燃料电池港口机械和物流运输示范应用,打造中国“氢港”。

目前,青岛港自主研发的全球首创“氢动力”自动化轨道吊等“黑科技”,解决了一键锚定、永续充电、自动摘锁、AGV轻量化等世界难题,作业效率提升30%,缩减人员50%以上。

未来,山东各大港口将落实《山东省港口集团绿色低碳港口“十四五”规划》要求,与相关合作方围绕港口、相关物流环节新能源使用开展深层次合作,用清洁能源车辆逐步替换港口现有燃油车辆,推进新能源车辆在长途运输中的试点工作,推动与港口作业衔接配套的长途物流公司逐步更换清洁能源车辆,总规模有望达到7万~10万辆。

除了青岛港,天津港、深圳盐田港、大连太平湾等都在2021年相继规划了建设氢能港口的发展目标。中央财经大学绿色金融国际研究院施懿宸教授谈到,近年来,中国高度重视智慧港口、绿色港口建设。通过“绿色”引领、“智慧”驱动,推进港口转型升级,是中国未来港口业发展的必然趋势。“氢港”也将为绿色港口建设起到示范带头的作用。

氢港有助于航运脱碳

据国际海事组织(IMO),全球航运业二氧化碳排放量在全球二氧化碳排放量中的占比从2012年的2.76%升至2018年的2.89%。如果不加以控制,到2050年,来自海上运输的二氧化碳排放量可能比2012年的水平增长250%。为此,国际海事组织在2018年给全球航运业设定了碳减排目标:2030年比2008年减少40%;到2050年至少比2008年减少50%。欧盟也明确要求,航运企业在2030年之前将所有船舶每单位运输活动的年均二氧化碳排放量减少至少40%;到2030年,船舶停泊处必须实现零排放。

为在船运行业实现2050年的脱碳目标,目前全球达成的共识是把船舶使用的碳含量较高的化石燃料更换为氢、氨或者甲醇等替代燃料。据了解,氢燃料目前主要集中在排放控制区域内的近海和内陆水道运输等短距离运输,以及用于辅机、非推进负载,目前可供远洋船舶使用的氢燃料加注船或加氢燃料码头较少。目前来看,能快速应用的还是氢气的其他载体——氨或者由绿氢和二氧化碳制成的绿色甲醇。

近两年来,全球航运巨头马士基、X-press Feeders等公司积极订造绿色甲醇燃料船舶,并部署到北欧地区;瑞典哥德堡港积极部署甲醇燃料产业链,近日发布了船对船甲醇加注的通用操作规则,致力于成为北欧绿色甲醇的主要燃料供应中心,预计到2030年该港区内船舶的碳排放量将减少70%。随着“氢港”建设的逐步完善,以及氢能产业链的逐渐成熟,氢能有望成为船运行业的主要能源之一。

世界级氢港初具规模

“氢能交易和天然气交易有些类似,其交易中心一般分两个,一是基础设施中心,用于实际产品交割,二是贸易结算金融中心。”亚行气候变化与可持续发展局能源专家徐金苗谈到,基础设施枢纽和中心的选址很重要,一是要建在市场的中心位置,方便买卖双方进行实物交割。其二并不是任何一个国家和城市都能轻而易举设立氢能交易基础设施中心,因为它的投资量大、基础设施需求量高。

目前欧洲对“氢港”建设投入较大,为减少对俄罗斯天然气的依赖,欧盟正迫切寻求新能源作为补充。欧盟和20家企业签署一份联合申明,要将电解槽制造能力提高10倍,到2025年达到17.5GW,并根据对绿氢的需求,到2030年进一步提高产能,届时实现1000万吨/年的产量。欧洲最大的港口鹿特丹也随之表示,将在2030年为欧洲供应460万吨氢气,主要来自美洲、非洲、亚洲等70多个公司和出口国。

鹿特丹港务局在2020年发布规划,决定将鹿特丹打造成世界级的“氢港”,目前正在积极开展全球合作,在港口引入大规模氢气网络,使鹿特丹成为氢气生产、进口、应用和向西北欧其他国家运输的国际枢纽。当地的Maasvlakte电解厂目前已经开始投入使用,鹿特丹很快就可以生产约200万吨氢气,而大量的氢气需求量缺口则需要从澳大利亚、非洲和南美等太阳能或风能资源丰富的国家进口。

随着世界级的“氢港”逐渐投入使用,“氢经济”也将在全球加速落地。国际可再生能源署也提到,届时智利、北非和西班牙将占据管道运输氢贸易的四分之三,摩洛哥、澳大利亚和美国将将占全球氨贸易市场的四分之三。英国、俄罗斯、中国、印度、拉丁美洲、中东、东南亚和南非都会出口氨,而像日本、韩国等可再生能源不够丰富的国家,几乎将进口所有所需的氢或者氨。(转载请注明见道网www.seetao.com)见道网战略栏目编辑/许生鹏


0
收藏