2023年8月，一台刀盘上涂着虎鲨图案的钢铁巨兽在汕头内海湾底启动。它叫鮀岛号，取虎鲨开路、攻坚克难之意，全长160米、整机重约3300吨，是国内首条客货共线铁路海底隧道量身打造的大直径泥水平衡盾构机。

三年过去，这台开挖直径13.42米的盾构机一寸一寸向前啃，如今距离终点只剩470余米。

海底再掘470米

广澳港疏港铁路整体建设进度已达80%，矿山法隧道施工全部完成，盾构法隧道剩余470余米。项目力争2027年6月实现盾构隧道贯通，预计2028年第四季度建成通车。

难点几乎都压在汕头海湾隧道上。这条全长约10公里的控制性工程，采用明挖法、盾构法与矿山法相结合的方式施工，其中盾构段长2990米。盾构区间要穿越11条地质断裂带，地处8度地震区，沿线分布着上软下硬复合地层和全断面硬岩。复杂地层加剧刀具磨损，施工中需根据实际情况进仓换刀，掘进效率因此受到影响。

接下来，盾构还将重点穿越F10、F9断层破碎带。前方地层如何变化、刀具何时更换、破碎带怎样加固，都要逐段研判、动态调整。项目部的应对是把风险防控关口前移：超前地质预报持续跟进，注浆加固先行加固破碎地层，专项施工方案邀请专家论证把关，刀具储备与应急准备同步到位，形成预判、加固、储备、应急的闭环管控。

桥梁同步推进

海面之下盾构不停，地面之上同样机声隆隆。跨磊广大道特大桥架梁作业持续推进，跨疏港大道特大桥的桩基、承台、墩身等下部结构施工同步展开，GAGSG-1标段全线T梁架设已拉开序幕。隧道与桥梁齐头并进，为后续线路衔接和全线贯通创造条件。

一隧兼顾客货

线路自广梅汕铁路汕头站引出，以隧道形式穿越汕头内海湾，经濠江区接入广澳港区，新建线路正线全长约16.4公里，设计速度160公里/小时。这不是一条普通的疏港线，而是客货共线双线铁路——初期承担广澳港区与临港产业的货物集疏运，同时预留汕头至普宁城际铁路客运线，满足未来汕头至濠江段的城际客流需求。

一条通道两种用途，避免了重复建设，也提高了过海通道资源的综合利用效率。对港口而言意义更直接：广澳港区2025年完成集装箱吞吐量170万标箱，在营外贸航线26条，而正在建设的三期工程总投资114亿元，其配套的广澳站场陆域形成工程将实现铁路进港区，真正打通海铁联运的最后一公里。

铁路通到码头边，货物从船舱直接换装车厢，公转铁、散改集就有了落脚点，粤东乃至赣南、闽西等内陆腹地也将多一条入海新通道。

需要说明的是，汕普城际铁路属远期规划项目，其后续建设安排、开通时间及具体运营方案，仍以省委省政府公布的信息为准。

眼下，剩下的470余米，是这条铁路从进度80%走向全线贯通最实在的一段。盾构一米一米往前掘，桥梁一孔一孔往前架，港口与腹地之间的这条通道，正在海底一点一点成形。（此文出自见道官网www.seetao.com未经允许不得转载否则必究，转载请注明见道网+原文链接）见道网基建工程栏目编辑/杨美玲